走出負毛利陷阱，造車新勢力迎來正和博弈

　　車如流水馬如龍，花月正春風。如今的新能源汽車再度成為投資熱點，隨之而來的還有爭議和疑問。它究竟是機遇還是噱頭，誰又能在此賽道拔得頭籌？

　　今天，讓我們走近跨界造車的大佬們，一起近距離觀察眼下這場轟轟烈烈的造車運動。

　　本文共5200字，閱讀時間約為10分鐘

　　2014 年4月，特斯拉CEO埃隆 ？ 馬斯克首度來華，親自向第一批特斯拉中國車主遞上了屬于他們的Model S車鑰匙。 彼時，Model S的基礎價尚高至70萬以上，加上購置稅和保險，最終的落地價超過百萬。 七位數的單車價格使得“電動汽車”風頭一時無兩，“特斯拉”也成為當年汽車領域的高光詞匯。

　　也正是在2014年，新能源汽車獲得了前所未有的政策傾斜，僅國家層面的補貼就超70億，加上地方補貼后更是達到百億級別。

　　風口之上，一群來自傳統車企之外、擁有互聯網基因的創業者闖入汽車領域，他們意在顛覆傳統汽車行業的統治，徹底改變人們的出行生活。從這之中，便誕生了如今的造車新勢力前三強——蔚來、小鵬和理想。

　　“前幾年大家問是不是PPT造車，再往后問的是能不能把車造出來，后來問能不能把車交出去，后來再問能不能把車規模銷售出去?！毙※i汽車董事長兼CEO何小鵬的一番話描繪出了這些年來造車新勢力的變化和壓力。

　　邁過最初的資金危機及量產交付的初級階段后，隨之而來的是批量交付、扎堆上市和估值飆升。三家當初曾被唱衰者諷刺為“PPT造車”的新生力量，如今已進化成為國內造車新勢力的頭部玩家，在這個快速迭代的新興市場中，一刻不停地講述著屬于自己的造車故事。

　　毛利轉正，股價“猛跌”

　　資本的態度總是變幻莫測的。

　　去年年底至今，造車新勢力股價發生巨幅波動，這與“股市風向標”高瓴公布的持倉結構變動幾乎同步發生。

　　2020年第三季度，高瓴資本新進買入蔚來、理想汽車、小鵬汽車3家中國造車新勢力頭部企業，持倉合計近1億美元，開啟了新能源汽車又一輪階段性高漲的序幕。截止到2020年12月31日，蔚來、小鵬汽車、理想汽車三家公司的股價相對于三季度末，漲幅分別高達130%、113%和66%。

　　而僅僅三個月之后，高瓴資本清倉了蔚來、小鵬汽車、理想汽車的全部股份，轉而認購比亞迪(行情002594,診股)2億美元份額。伴隨而來的是造車新勢力股價的應聲回落。截至4月15日收盤，蔚來較年內最高的66.90美元/股跌到了35.66美元/股，跌幅為46.70%；同時還在下跌的還有小鵬汽車，從年內最高點60.04美元/股下跌至31.40美元/股，跌幅為47.70%；理想汽車更是創下了三家新勢力中的最大跌幅47.73%，從37.65美元/股下跌至19.68美元/股，說“腰斬”也不為過。

　　雖然2020年造車新勢力在美股創造的“市值奇跡”的確存在著部分資金炒作與資本泡沫，并且在股價飆升之際清倉可謂投資行業的慣例，但一季度估值的大幅下跌，也為造車新勢力的未來增添了一絲風雨飄搖之感。

　　然而，股價向下之時，三家造車新勢力在日前公布的2020年的年報卻不能說不亮眼：銷量大幅增長、毛利率轉正、在手現金充裕。

　　其中，毛利率轉正是最重要的，這標志著三家企業終于走出被詬病已久的“賣一輛虧一輛”的窘境，從-1到0的起步階段，邁入1到10的發展階段。

　　細分來看，三家造車新勢力交出的成績單各有亮點：

　　蔚來作為所有造車新勢力中首個完成單季度銷量過萬、總制造產量超5萬輛企業，其月度交付量一直位居其他兩家之上。2021年4月7日，蔚來迎來第10萬輛量產車下線的歷史性時刻。

　　小鵬汽車作為國內造車新勢力中第一家自主研發出自動駕駛軟件并將其商業化的公司，一度占比高達總收入的九成的研發費用一直公司引以為傲的，同時公司也擁有目前國內規模最大的自動駕駛團隊。

　　理想汽車是三家車企中利潤最為亮眼的那個，不僅最快實現毛利率轉正，全年近20%的毛利率也是中國新造車中最接近特斯拉的水平。

　　這些數據背后，無一不蘊含著三家企業各自的思路，也或多或少隱喻了各自的未來。

　　獨具特色，以“輕”補重

　　傳統汽車制造產業一個相當重資產的行業，進入壁壘非常高。但國內的造車新勢力多數走的是輕資產的路線，要么是單獨依靠“代工合作”的模式完成車輛的量產，要么一邊依靠“代工合作”模式交付產品，一邊通過收購傳統汽車企業自建工廠。

　　如果按照以往既定的邏輯，新勢力將永遠拼不過傳統車企。

　　但造車新勢力之所以“新”，就在于“互聯網+”背后的一系列新技術：車聯網、自動駕駛、動力系統……“智能”既是造車新勢力崛起的底層力量，也是造車新勢力在更加長的時間段內與傳統車企競爭的核心優勢。

　　從爆發元年2014年走來，短短五六年，造車新勢力就迎來生死存亡的時刻。涌現出的百余家新勢力車企，實現量產交付的不過一成。在激烈的生死戰中，蔚來、小鵬和理想，憑借各自特色，殺出重圍。

　　1、蔚來：個性化換電

　　在新能源汽車應用推廣的過程中，續航里程短、補能難一直是困擾車主的最大障礙之一，特別是在冬季，電池續航能力進一步打折，車主的“里程焦慮癥”自然更加嚴重。

　　另一方面，在高階電動汽車組裝里，電池占據了極大成本比例，部分車款中甚至可以高達車輛成本的一半。

　　基于這兩點，蔚來 2017 年成立 NIO Power體系，提供 3 種能源方案：換電、充電和補電車。三年后，蔚來帶著超過1500項相關專利，正式發布電池租用服務BaaS，直面新能源汽車核心痛點，帶領換電模式進入全新階段。

　　重新開啟“車電分離”的大門后，最直觀的變化是——蔚來全系車型價格大幅下降。以蔚來ES8為例，價格從46.8萬元下降至38萬元，以980元/月的70kWh電池包服務費來計算，其間的差價大概可以供車主享受BaaS模式7年以上。

　　與此同時，相較于動輒1小時以上的快充樁和“睡一夜才充好”的家用樁，被壓縮至5分鐘內的換電時長，的確能夠很好地紓解車主的電量焦慮。

　　2、小鵬汽車：智能化護航

　　標榜著要做“最懂中國”的自動駕駛車企的小鵬汽車，其“智能基因”首先寫在了創始團隊中——核心成員夏珩與何濤均畢業于清華大學汽車工程系，在創立小鵬汽車前，兩人分別為廣汽智能系統、無人駕駛領域相關負責人。

　　在這樣的基調下，小鵬汽車擁有業內占比最高的研發人員及占比最高的研發經費，2019年。這兩個數據分別為43%和89.2%。

　　與此對應的核心產品是XPILOT系統。

　　最早搭載于小鵬G3車型的2.5版本，可以實現車速控制、自動跟車以及自動變道輔助等；之后搭載于小鵬P7的3.0系統，除了上述功能外，還可以實現全自動高速導航領航、全自動代客泊車等；如今搭載于小鵬最新車型P5的3.5版本，硬件配備堪稱行業頂尖。

　　從2.5開始的數字名稱并非指代系統版本，而是暗合自動駕駛的L1-L5五個級別。小鵬汽車放出豪言：預計到2025年之后的XPILOT 5.0能達到自動駕駛的最高階段，也就是實現“完全自動”。

　　3、理想汽車：增程式突圍

　　相較于蔚來依靠“開源”達成毛利率提升，轉正速度最快的理想靠的是“節流”，即單車型+增程式的低成本路線。

　　到目前為止，理想全系車型只有一種配置、一個版本、一個全國統一的售價，最大限度地簡化了生產工序，降低研發費用、制造費用和銷售費用。

　　而增程式動力總成通過兩套動力系統配合三種工作模式，免除了續航焦慮和能源補給問題。根據官方公布的數據：電池電量可提供180km的續航里程，增程器發電的電能可以提供520km的里程，二者綜合可使續航里程達到700km。

　　如此種種，使得理想具備了更大的靈活性，最快達成季度交付接近9000臺的成績，完成時間領先“大哥”蔚來8個月，成為了新能源汽車的“攪局者”。

　　更加令人矚目的是，除去股權激勵的分攤費用，理想汽車在第三季度非GAAP會計準則下已經實現1600萬元人民幣的盈利。正向現金流意味著造血閉環的完成，更拓寬了后續無限的想象空間。

　　三強爭霸賽

　　上海車展在日前已經開幕，得益于豐厚的現金儲備，年內，三大造車新勢力可以在補能網絡鋪設、產品推新、服務提升等領域持續擴張。

　　三家企業都亮出了年內的新招數，或繼續發揮既有優勢，或另起爐灶擴充疆土。

　　從后起之秀理想說起。

　　理想的觸手伸到了更遠的地方。曾經堅持只做增程式的CEO李想在今年3月透露，理想汽車預計在2023年推出純電動車型，并且從2022年開始，每年將發布至少兩款新的產品面向市場。

　　這一舉措，與目前的政策導向有關。上海市政府于今年3月收緊了對于增程式電動車的補貼政策，雖然其他城市會否跟進尚且存疑，但這一黑天鵝事件無疑給理想敲響了一記警鐘： 理想ONE為過渡路線的產品 ，單一車型的政策風險抵御能力相對更低，如果鋪開車型，又需要大量研發及渠道費用的投入，前期已經積累的優勢恐將被慢慢消耗殆盡。

　　再說小鵬。

　　小鵬汽車是新勢力三強中年內唯一推出新款車型的車企，產品小鵬P5在上海車展上正式開啟預訂，預計2021年四季度開啟交付。

　　作為自動駕駛3.5階段的拳頭產品，小鵬P5的輔助駕駛系統可謂是豪華：包含13個高清攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、2個車規級激光雷達共32個傳感器及1組高精度定位單元。要知道，就連特斯拉的Model 3，也才僅僅搭載了22個傳感器。

　　從年內的產能來看，春節期間肇慶工廠升級完成后，小鵬整體的產能提升到20萬輛/月，也領先于蔚來和理想的10萬輛/月。新車型從來都是拉動需求的一把利刃，生產和銷售的鏈路打通后，從年內營收指標來看，小鵬汽車幾乎是肉眼可見地能夠得到大幅改善。

　　最后是蔚來。

　　特斯拉敲開了中國智能電動車的大門，在最初鋪開推廣階段，智能電動車用戶更多偏向于興趣購買，看重品牌溢價。而在政策與產業的合力教育下，消費者也不斷成長，造車新勢力們面對的將不再是“興趣導向”群體，而是“需求導向”群體。

　　在做大市場的過程中，產品有兩種定價策略：滲透型（低）定價和撇脂型（高）定價。高價吃利潤，低價吃市場。不過，現在的情況是，蔚來不僅客單價最高，銷量也最好。

　　以今年三月數據為例：小鵬出貨的均價19.46萬元，理想單車型均價32.8萬元，蔚來是三家車企中單車均價最高的，達到了38.47萬元。

　　中國市場的慣例是向下比向上更好做，尤其是在技術越來越便宜的未來，只有想不想，沒有能不能。

　　同時，蔚來也沒有拋棄自己的獨家特色，依舊在精進自己的換電方案，提供更多的選項、更密集的網點和更快的效率。

　　年初，蔚來推出150kWH電池包，將續航里程拉長到800km；4月，與中國石化(行情600028,診股)合作建設的全球首座全智能換電站正式投運，換電時長僅為4分30秒。根據蔚來的未來規劃，2021年年底，將完成500座換電站的部署目標，按照這個目標來計算，每天要完成建設1座以上，其產能可見一斑。

　　縱觀三家車企的新動向，近看小鵬，遠看蔚來，至于理想，還要李想再來想一想。

　　風從東方來

　　不過說到底，汽車行業天然就是馬拉松式賽道，急是急不來的。

　　就像前陣子很火的“內卷”話題中部分家長的態度：一些諸如九九乘法表這樣的基礎技能，我們家的小孩是三歲還是三年級的時候開始學都沒什么區別，反正到了二十歲時，該會的總都會了。

　　車企也是這樣，像電池包大小、充換電效率及續航里程這樣普遍性的問題，隨著動力鋰電池供應鏈的成熟，產品在電動化方面的差異度變小是遲早的事情。而從“汽車工業的微笑曲線”來看，邁過量產門檻之后，能夠最大程度增加產品價值的，往前倒是核心的研發功力，往后推是人性的服務關懷，這兩者可能才是未來競爭的關鍵。

　　另一方面，盡管外界將新勢力三巨頭之間渲染出了激烈的競爭氛圍，但事實上，作為國內的新能源開拓者，他們實則更多是并肩作戰的關系。

　　8年前，從馬斯克手中接過中國第一批Model S車鑰匙的八位成員中，就有前汽車之家總裁、現理想汽車CEO李想。

　　2020年，何小鵬發出一張合照，照片中何小鵬、李斌、李想相依而坐，李斌的雙手搭在旁邊兩人的肩上，配文是“三個苦逼，在憶苦思變......”

　　這好像是一種傳遞和傳承。

　　意大利哲學家阿甘本在《何為同時代人》提到，同時代人是緊緊凝視自己時代的人，以便感知時代的黑暗而不是其光芒的人。

　　作為新造車時代的同時代人，理想CEO李想在說，“理想汽車并沒有度過最艱難的時候，更難的還在后面?！睙o獨有偶，蔚來李斌也曾表示，“永遠都不能說最危險的時候已經過去了?！?/P>

　　這兩句話幾乎適用于目前所有國內造車新勢力企業。

　　汽車產業是長線買賣，同時摻雜著實力、想法、執行力甚至是運氣。你永遠也不知道，你以為最難的時刻，是否是未來幾年內最好的時刻。但已在“摸爬滾打”中初具地位和前景的三家造車新勢力，無論是相對豐富的產品矩陣，還是逐步成熟的生產環節，抑或穩固的車迷文化，都讓他們成為市場中愈發重要的組成。

　　在碳達峰、碳中和已被寫入政府工作報告的新時代，有機遇、有挑戰、有能力、有自信，造車新勢力們完全可以實現跨越式的發展。

　　由特斯拉吹來的這一股造車新勢力的風還在繼續，而這一次，風從東方來。