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  • 遠洋運價創(chuàng)11年新高 本輪頭航運周期到頭了?

      回想年初,很多人預(yù)期全球貿(mào)易下滑,首當其沖會殃及航運業(yè)。然而,自二季度以來,特別是7月份以來,航運價格逆風(fēng)持續(xù)上漲,上海出口集裝箱運價指數(shù)突破08年經(jīng)濟危機前高點,創(chuàng)11年新高。俗話說“十年不開張,開張吃十年”的航運這次開張能吃多久?

      2020年11月13日,上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1857.33點,較上期上漲11.6%。該指數(shù)已經(jīng)創(chuàng)下金融危機以來的新高。不僅僅上海港出口運價攀升,全國各大港口運價都大幅上漲。

      遠洋運價創(chuàng)11年新高,本輪頭航運周期到頭了?

      中國港口協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示,重點監(jiān)測的沿海港口集裝箱業(yè)務(wù)進一步提速。10月份,八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長11.1%,增速創(chuàng)今年新高。其中,外貿(mào)增長11.9%,較上月加快3.3個百分點;內(nèi)貿(mào)同比增長9.0%,較上月明顯提速。

      目前全球集運航線運價進入瘋漲狀態(tài),全球再現(xiàn)一船難求、一箱難求狀態(tài),主流船公司訂艙已經(jīng)至12月下旬,高運價與高運量驅(qū)動公司四季度業(yè)績爆發(fā)式增長,主流船公司預(yù)測高運價將持續(xù)到春節(jié)前后。受運價持續(xù)攀升影響,海內(nèi)外船運公司紛紛上調(diào)盈利預(yù)期。

      中國最大的集裝箱運輸企業(yè)中遠海控(行情601919,診股)前三季度凈利增超八成,達到38.6億元。其中,第三季度凈利潤27.22億元,同比、環(huán)比漲幅均超兩倍,公司股價5月底以來累計漲幅達200%。

      遠洋運價創(chuàng)11年新高,本輪頭航運周期到頭了?

      馬士基上調(diào)2020年全年EBITDA指引至80-85億美元,之前預(yù)計為75-80億美元。馬士基CEO施索仁(Søren Skou)表示:“在第三季度,馬士基所有業(yè)務(wù)表現(xiàn)良好,特別是海運及物流與服務(wù)業(yè)務(wù)向好,所以業(yè)績有望實現(xiàn)穩(wěn)健增長。貨量反彈快于預(yù)期;由于需求強勁,運價得以增長;此外,我們成本控制取得良好效果,在物流與服務(wù)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的收益也在迅速增長。基于同樣原因,第四季度前景穩(wěn)健,因此我們調(diào)高對全年業(yè)績的預(yù)期。但新冠疫情仍舊持續(xù),2021年的前景仍然充滿不確定性”。

      遠洋運價創(chuàng)11年新高,本輪頭航運周期到頭了?

      // 航運火爆場景還能持續(xù)多久?//

      中信建投(行情601066,診股)分析師認為,歐美及其他海外地區(qū)疫情持續(xù)發(fā)酵使得當?shù)亟?jīng)濟處于冰凍狀態(tài),生產(chǎn)活動大幅受限,而本地制造與本地消費產(chǎn)生供給缺口,客觀上刺激外部貿(mào)易需求增加。這一問題并不會在短期內(nèi)得到有效解決。

      今年遠洋運價暴漲的根本原因是需求端的持續(xù)快速增長。根據(jù)CTS統(tǒng)計,2020年7月全球集裝箱海運貿(mào)易量增速持平,8/9月份貨量加速上行,9月份同比增速近8%。而從東西主干航線的同比增速來看,兩大航線需求持續(xù)擴張甚至美線已經(jīng)擴張至近20%以上增長。雖然疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟預(yù)期悲觀,但實際上歐美制造業(yè)PMI指數(shù)在政策驅(qū)動下仍處于擴張區(qū)間,因此運價的上漲是存在經(jīng)濟基本面的一定支撐。

      從目前的情況看,大多數(shù)船公司的艙位已經(jīng)訂到十二月下旬。11月22日歐線等主要航線仍將迎來運價的上漲,根據(jù)主要班輪公司的信息顯示,春節(jié)前運價仍將處在高位水平。

      幾大因素將支撐運價的高景氣度:

      (1)歐美疫情反復(fù),帶來需求的進一步增長,除去圣誕節(jié)的補貨外,人們對未來疫情的擔(dān)憂是驅(qū)動需求持續(xù)增長的主要原因。

      (2)短期內(nèi)港口擁堵和缺箱問題無法解決。歐美港口在傳統(tǒng)旺季均會出現(xiàn)擁堵,缺箱在以往的旺季中也存在,但核心是如果需求的水位持續(xù)往上,港口和缺箱造成的阻塞點是無法有效解決的,本質(zhì)上如果需求端仍在往上,那么港口擁堵和缺箱問題在短期內(nèi)是剛性約束。全球前三大集裝箱設(shè)備租賃商Textainer稱,在明年2月中旬之前,集裝箱供需狀況還難以恢復(fù)平衡,集裝箱短缺將持續(xù)到2021年春節(jié)之后。

      (3)新冠疫情有效檢驗了行業(yè)格局。主要航商在行業(yè)需求最慘的時候穩(wěn)住了底線運價,在行業(yè)旺季的時候能夠主動調(diào)節(jié)運力,動態(tài)調(diào)節(jié)停航計劃。

      后續(xù)仍需視疫情影響和貿(mào)易回流情況而定,同時結(jié)合歐美財政刺激對貿(mào)易需求拉動的程度。總體看,判斷至少“缺箱”局面會持續(xù)到今年底,但明年全年情況并不明朗。

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