華為不造車，而是通過自身強(qiáng)勢的技術(shù)研發(fā)能力入局。

　　這樣做的好處是，要專注于價(jià)值更高的產(chǎn)業(yè)鏈上游，在國際業(yè)務(wù)面臨經(jīng)營困境的情況下，回避了造車的資金門檻。

　　01

　　從圖強(qiáng)到救亡，從手機(jī)到汽車

　　十年前，華為在向手機(jī)跨界的時(shí)候，被當(dāng)時(shí)的許多人當(dāng)做笑談。

　　一個(gè)搞通訊的公司，突然從零開始做起了手機(jī)，在當(dāng)時(shí)那個(gè)智能手機(jī)熱潮下，存在跟風(fēng)嫌疑。

　　更何況當(dāng)時(shí)的華為手機(jī)質(zhì)量不算好，在智能化方面打不過蘋果，做工方面打不過HTC，營銷方面打不過小米。華為手機(jī)的生存空間狹小，只能作為用戶購買通信服務(wù)的贈(zèng)品，“充話費(fèi)送的”手機(jī)名至實(shí)歸。

　　但跨進(jìn)手機(jī)行業(yè)的門檻只是第一步。實(shí)際上華為對于高端產(chǎn)品的研發(fā)，一直沒有放棄。短短幾年，華為就將手機(jī)廣告打到了國外。

　　后來的事情，大家都知道了。

　　華為因?yàn)椤巴{”美國的“國家安全”遭到圍堵。

　　但其實(shí)大家都心里有數(shù)，華為的芯片和通訊技術(shù)已經(jīng)開始威脅到某些人的蛋糕。由于芯片技術(shù)遭到西方的“封殺”，華為C端業(yè)務(wù)急需找到新的風(fēng)口，以切入下一個(gè)增長曲線。

　　而新能源汽車行業(yè)，顯然就是華為想要的風(fēng)口。

　　02

　　切入新能源車的“第二曲線”

　　從2010年開始，新能源汽車在中國市場開啟景氣周期，2020年在資本市場的炒作下熱火朝天。

　　盡管關(guān)于新能源汽車估值泡沫的討論甚囂塵上，不過區(qū)別于傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)，新能源汽車實(shí)現(xiàn)電氣化、電子化的可能性，使之成為打造“智慧城市”的絕佳平臺(tái)和用戶接入口，其中的故事已經(jīng)講了快十多年。

　　在目前特斯拉全球攻城略地，以及自動(dòng)駕駛、5G網(wǎng)絡(luò)熱潮的推動(dòng)下，一些投資者似乎并不介意這個(gè)故事再講十年。

　　華為從2019年5月就開始積極布局新能源汽車業(yè)務(wù)，成立了相關(guān)的BU。

　　根據(jù)華為內(nèi)部的看法，在汽車產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、電氣化和電子化之后，傳統(tǒng)部件的構(gòu)成只會(huì)占30%~40%，而剩余的60%~70%是與電子、計(jì)算、通信、軟件相關(guān)。

　　作為支撐這種看法的論據(jù)之一，特斯拉11月曾被摩根士丹利上調(diào)評(píng)級(jí)，原因是特斯拉的商業(yè)模式明顯升級(jí)，從高利潤的軟件服務(wù)切入業(yè)務(wù)增長的“第二曲線”，將帶來定期且具有意義的收入貢獻(xiàn)。

　　以軟件服務(wù)帶來汽車產(chǎn)品價(jià)值的增長，這是整個(gè)新能源汽車行業(yè)的大趨勢。

　　也許對執(zhí)著于打造底層技術(shù)、做創(chuàng)新“黑土地”、打造“1+8+N”IoT業(yè)務(wù)的華為來說，這一輪汽車熱潮正是C端業(yè)務(wù)的一個(gè)突破口。

　　2020年11月，長安、華為、寧德時(shí)代(行情300750,診股)三方合作新能源汽車的消息曝光，長安汽車(行情000625,診股)迎來好幾天的上漲，并在今天尾盤漲停。

　　03

　　華為能做什么：底層技術(shù)的基因

　　在由格隆匯籌辦的一次公開活動(dòng)上，寧德時(shí)代的IR經(jīng)理曾向格隆匯透露過關(guān)于華為、長安、寧德時(shí)代合作項(xiàng)目的部分細(xì)節(jié)。

　　該IR表示，項(xiàng)目中車輛的信息和通信技術(shù)（ICT）等的技術(shù)和電子化零部件將由華為負(fù)責(zé)。

　　華為今年在汽車解決方案業(yè)務(wù)板塊投入了5億美元，且華為在5G和云計(jì)算的技術(shù)積累足以滿足這一戰(zhàn)略的需求。公司進(jìn)軍汽車電子化的戰(zhàn)略部署，在今年10月份的Mate 40發(fā)布會(huì)上，就已經(jīng)浮出水面。

　　對于如何實(shí)現(xiàn)新能源汽車的智能化，華為在發(fā)布會(huì)上給出的解決方案是“HI全棧智能汽車解決方案”。

　　HI包含了1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)，5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云），以及包括激光雷達(dá)、AR-HUD在內(nèi)的30多個(gè)智能化部件。

　　同時(shí)，HI還擁有三大操作系統(tǒng)，AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。

　　從這幾點(diǎn)上看，華為的軟硬件幾乎涵蓋了新能源汽車除了整車制造和電池、電控之外的全部核心領(lǐng)域。

　　這也符合市場對于新能源汽車產(chǎn)品“軟件定義汽車”的預(yù)判。

　　04

　　不造車，要站在產(chǎn)業(yè)鏈頂端

　　華為直接切入產(chǎn)業(yè)鏈上游的策略，也是基于當(dāng)前的市場格局、行業(yè)周期做出的部署。

　　公司已與多家車企達(dá)成了合作，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪(行情002594,診股)、寶駿、東風(fēng)、一汽等，聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室、技術(shù)開發(fā)等項(xiàng)目，都已經(jīng)成型且在常態(tài)推進(jìn)。如果這時(shí)候下場自己造車，勢必直接挑戰(zhàn)車企的市場份額，引起車企的反彈。

　　與此同時(shí)，如今造車競爭激烈且入門的資金壁壘較高，對華為來說，難言是一門好生意。

　　投資者應(yīng)該都還清晰地記得2017年，吸塵器巨頭戴森宣布造車的消息，然而2019年下半年，該計(jì)劃無疾而終。

　　當(dāng)時(shí)，戴森在新興科技領(lǐng)域已經(jīng)投入了25億英鎊（約合人民幣218億元），其中在電動(dòng)汽車和電池業(yè)務(wù)就各占了10億英鎊，此外還有2億英鎊用于投資建設(shè)電動(dòng)汽車測試場地等。結(jié)果戴森因頂不住燒錢的壓力而主動(dòng)割肉止損。

　　相比之下，華為“不造車”的策略則更具智慧。

　　公司旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作，從下游汽車制造商手中賺錢。未來采用華為智能汽車解決方案的車輛，車上將貼上HI的標(biāo)志。

　　下游的主機(jī)廠搖身一變成為華為技術(shù)產(chǎn)品的代工方，而主機(jī)廠本身也因華為技術(shù)和品牌的加持，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力的提升，互利共贏。

　　因此華為在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的位置，可以總結(jié)為產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)系。

　　技術(shù)和零部件的加持，讓下游提供新能源汽車時(shí)代獲得最關(guān)鍵的競爭力，這種關(guān)系類似于高通之于國產(chǎn)智能手機(jī)，或者ARM之于芯片廠商，微軟和英特爾之于各大電腦品牌。

　　05

　　最關(guān)鍵競爭力，很值錢

　　掌握核心技術(shù)的上游玩家，在產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中具有最高的議價(jià)權(quán)，因此具備較強(qiáng)的確定性和可持續(xù)性，是良好的投資標(biāo)的。

　　對行業(yè)數(shù)據(jù)的梳理，可以支持這一結(jié)論。

　　在GICS一級(jí)分類信息技術(shù)的對比中，每股基本收益排名靠前的幾家公司分別包括晶圓設(shè)備供應(yīng)商拉姆研究、云架構(gòu)和移動(dòng)解決方案廠商威睿、半導(dǎo)體相關(guān)工程程序控制和生產(chǎn)管理解決方案科磊這類在產(chǎn)業(yè)鏈上游且具有主導(dǎo)地位的企業(yè)。

　　在凈資產(chǎn)回報(bào)率方面，威睿、計(jì)算機(jī)安全技術(shù)供應(yīng)商NortonLifeLock、云計(jì)算解決方案供應(yīng)商NetAPP排名靠前。

　　不過華為此次進(jìn)軍的智能汽車解決方案領(lǐng)域，并非一片藍(lán)海。

　　目前已知博世、安波福等傳統(tǒng)零部件巨頭，早已跟隨汽車行業(yè)脈搏，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。

　　從華為2020年前三季度所錄得6713億元的累計(jì)營收規(guī)模上看，華為的智能汽車解決方案，可以對標(biāo)博世。

　　根據(jù)博世2019FY財(cái)報(bào)，公司實(shí)現(xiàn)營收777.21億歐元，凈利潤20.6億歐元。相對博世目前的市值達(dá)到44億歐元，PE估值為453.1倍。

　　目前博世以Tier 1的身份為整車廠提供服務(wù)。在新能源汽車業(yè)務(wù)上，博世的策略是通過數(shù)據(jù)賦能整個(gè)生態(tài)鏈，其中的解決方案包括其“云端電池”和ADAS輔助駕駛技術(shù)。

　　汽車解決方案帶來的營收，占博世總體營收的60%，保守估計(jì)這一業(yè)務(wù)占總營收比例在2020年保持不變，那么按照目前的估值計(jì)算，博世的汽車解決方案應(yīng)該價(jià)值26.4億歐元（約合207.37億元）。

　　雖然華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO徐直軍強(qiáng)調(diào)，華為的智能汽車解決方案短期內(nèi)不考慮盈利，但從發(fā)展的角度來看，此前中信證券(行情600030,診股)曾預(yù)計(jì)，華為在智能汽車電子零部件的銷售有望在未來10年左右達(dá)到500億美元的量級(jí)。

　　06

　　小結(jié)

　　“軟件定義汽車”是新能源汽車投資界的共識(shí)，而華為切入智能汽車解決方案的賽道，符合這一共識(shí)，也符合華為的自身定位、對于未來IoT業(yè)務(wù)的整體規(guī)劃。

　　從商業(yè)競爭的角度看，華為不造車，在規(guī)避與下游整車廠商直接競爭的同時(shí)，避免了進(jìn)入造車賽道的資金壁壘，進(jìn)而與下游擁有造車技術(shù)、銷售渠道的廠商合作共贏。

　　作為上游核心技術(shù)的擁有者，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)，必然會(huì)成為這個(gè)產(chǎn)業(yè)將來的龍頭。

　　所以，華為造不造車，重要嗎？